Написано К. Марксом 11 января 1862 г.
Напечатано в газете «New-York Daily Tribune» № 6499, 1 февраля 1862 г.
Печатается по тексту газеты
Перевод с английского
К. МАРКС
К ИСТОРИИ СОКРЫТИЯ ДЕПЕШИ СЬЮАРДА
Лондон, 14 января
Покойный инцидент с «Трентом» снова воскрес из мертвых, но на сей раз как casus belli [повод к войне. Ред.] не между Англией и Соединенными Штатами, а между английским народом и английским правительством. Новый casus belli будет рассмотрен парламентом, который соберется в следующем месяце. Вы, несомненно, уже обратили внимание на полемику «Daily News» и «Star» против «Morning Post» по поводу сокрытия и отрицания мирной депеши Сьюарда от 30 ноября, которая была зачитана лорду Джону Расселу 19 декабря американским посланником г-ном Адамсом. Позвольте мне теперь вернуться к этому эпизоду. В ответ на заверение «Morning Post», что депеша Сьюарда не имеет ни малейшего отношения к делу «Трента», началось падение биржевых бумаг, и миллионные состояния стали переходить из рук в руки, неся потери одним, выигрыш другим. Поэтому в торговых и промышленных кругах вызвала величайшее негодование ничем не обоснованная полуофициальная ложь «Morning Post», разоблаченная опубликованием депеши Сьюарда от 30 ноября.
8 января днем в Лондоне было получено известие о мирном разрешении конфликта. В тот же вечер «Evening Star» (вечернее издание «Morning Star») обратилась к правительству с запросом по поводу сокрытия депеши Сьюарда от 30 ноября. На следующее утро, 9 января, «Morning Post» дала следующий ответ:
«Спрашивают, почему раньше ничего не было слышно о депеше Сьюарда, полученной г-ном Адамсом в течение декабря? Объясняется это очень просто. Полученная г-ном Адамсом депеша не была передана (not communicated) нашему правительству».
Вечером того же дня «Star» полностью опровергла «Post», объявив ее «разъяснение» жалкой уверткой. Депеша была, в самом деле, не «передана» Адамсом лорду Пальмерстону и. лорду Расселу, а «зачитана» им.
Утром в субботу 11 января на сцену выступила «Daily News» и на основании статьи «Morning Post» от 21 декабря доказала, что эта газета, а также правительство были в то время отлично знакомы с депешей Сьюарда и что они умышленно извратили ее содержание. Тогда правительство стало готовиться к отступлению. Вечером 11 января полуофициальная газета «Globe» заявила, что, хотя г-н Адамс действительно 19 декабря передал правительству депешу Сьюарда, в ней, однако, «не содержалось никакого предложения со стороны вашингтонского кабинета», равно как и никакого «прямого извинения в связи с оскорблением английского флага». Это стыдливое признание того факта, что английский народ в течение трех недель был жертвой преднамеренного обмана, только подлило масла в огонь, вместо того чтобы потушить его. По всем газетам промышленных округов Великобритании пронесся вопль негодования, отзвук которого прозвучал, наконец, вчера и в торийских газетах. Обратите внимание на то, что весь этот вопрос был поставлен в порядок дня не политиками, а деловыми кругами. «Morning Star» в сегодняшнем номере пишет по этому поводу:
«Лорд Джон Рассел, без сомнения, несет ответственность за сокрытие истины; он также ничего не сделал для опровержения лживой информации «Morning Post», но все-таки он не мог продиктовать столь явно противоречащую истине, принесшую огромный вред статью этой газеты от 21 декабря. На такое дело может решиться лишь один человек; только министр, сфабриковавший афганскую войну, способен был утаить мирное послание Сьюарда. Нелепая снисходительность палаты общин простила ему одно преступление; неужели парламент и народ не объединятся, чтобы покарать его за новое преступление?»
Написано К. Марксом 14 января 1862 г.
Напечатано в газете «Die Presse» № 17, 18 января 1862 г.
Печатается по тексту газеты
Перевод с немецкого
К. МАРКС
СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Английские железные дороги имеют ровесников среди людей, им 30 лет. За исключением национального долга, ни одна другая отрасль национальной экономики не достигала такого гигантского развития за столь короткий срок. По данным недавно опубликованной Синей книги, капитал, вложенный в железные дороги за период до 1860 г., составлял 348130127 фунтов стерлингов; из них 190791067 ф. ст. были получены посредством обыкновенных акций, 67873840 ф. ст. — посредством привилегированных акций, 7576878 ф. ст. — на основе долговых обязательств и 81888546 ф. ст. — по текущим займам. Весь совокупный капитал составляет примерно половину суммы национального долга и в пять раз превышает годовой доход от всей недвижимой собственности в Великобритании. Эта характерная для выскочек форма богатства, гигантское порождение современной индустрии, диковинный экономический гермафродит, ноги которого, подобно корням, уходят в землю, а голова живет на бирже, является могучим соперником аристократической земельной собственности и обеспечивает новую вспомогательную армию для буржуазии.
В 1860 г. протяженность железнодорожных путей составляла 22 тыс. английских миль, включая вторую колею и разъезды. Таким образом, за истекшие 30 лет ежегодно прокладывалось в среднем 733 мили железнодорожного пути. Но в данной отрасли индустрии средняя цифра еще более далека от действительного процесса развития, чем во всех других отраслях. В отдельные годы железнодорожной горячки, такие как 1844 и 1845, была штурмом захвачена вся основная территория.
В последующие годы шло постепенное освоение этой территории, связывались между собой крупные магистрали, строились ответвления, и железнодорожная сеть расширялась сравнительно медленно. В эти годы объем железнодорожного строительства падает ниже среднего уровня.
Прокладке рельсов предшествует огромная работа. Уже в 1854 г., по подсчетам Роберта Стефенсона, общая протяженность железнодорожных туннелей составляла около 70 миль, в наличии имелись 25000 железнодорожных мостов и многочисленные виадуки, из которых один — вблизи Лондона — протянулся на 11 миль. Земляные насыпи — 70000 кубических ярдов на одну погонную милю — могли бы заполнить пространство в 550 миллионов кубических ярдов. Если всю эту землю ссыпать в одно место в форме пирамиды, то диаметр ее основания составил бы половину мили (английской), а высота полторы мили — целая гора земли, рядом с которой собор св. Павла покажется лилипутом. Но с тех пор как Роберт Стефенсон произвел свой подсчет, железнодорожная сеть расширилась еще на одну треть.
«Вечная дорога», как англичане окрестили железнодорожные пути, отнюдь не бессмертна. Она нуждается в постоянном «обмене веществ». Железо, которое с течением времени утрачивает свои свойства вследствие износа, окисления и т. п., постоянно требует новой замены. Подсчитано, что паровоз, пробегая 60 миль, стирает 2,2 фунта стали, каждый пустой вагон — 4,5 унции, каждая тонна груза — 1,5 унции, и что такая железнодорожная линия, как Лондонско-Северо-Западная, может находиться в эксплуатации примерно в течение 20 лет. Общий износ железа за год оценивается в полфунта на ярд; вся железнодорожная сеть при ее нынешней протяженности требует ежегодно 24000 тонн железа для возмещения износа и 240000 тонн для эксплуатации. Однако рельсы, составляющие основу железнодорожного пути, заменяются гораздо реже, чем деревянные шпалы, на которых эти рельсы лежат. Укладка железнодорожных шпал требует ежегодной доставки 300000 деревьев, для выращивания которых нужны 6000 акров земли.
После завершения строительства железной дороги для ее эксплуатации необходимы локомотивы, уголь, вода, железнодорожные вагоны и, наконец, рабочий персонал. В 1860 г. число локомотивов составляло 5801, т. е. более одного локомотива на каждые две мили пути. Как и большинство машин на ранней стадии своего развития, локомотивы поначалу были не слишком изящны, двигались неуверенно, в известной мере еще напоминали старомодные средства передвижения, на смену которым они пришли, и были сравнительно дешевы. Первый английский локомотив, четырехколесный, весом едва в 6 тонн, стоимостью в 550 ф. ст., постепенно был вытеснен паровозами стоимостью в 3000 ф. ст., которые тянули 30 пассажирских вагонов, весом по 5,5 тонн каждый, со скоростью 30 миль в час или 500 тонн груза со скоростью 20 миль в час. Подобно своим предшественникам — лошадям, отдельные локомотивы имеют собственные имена, с которыми связывается большая или меньшая известность.